NORTH AMERICAN PBJ-1J (B – 25J) MITCHELL | Flying Leatherneck Historical Foundation-Aviation Museum

Alla fine della guerra, quasi 10.000 B-25 Mitchell erano stati costruiti utilizzando due diverse linee di produzione, una in Kansas e l’altra in California. Tutti i rami dell’esercito statunitense, così come le forze aeree della maggior parte degli alleati, volarono il B-25 durante la seconda guerra mondiale. Numerose varianti furono costruite e la cellula poteva essere adattata a quasi tutte le missioni richieste dai militari.

Per soddisfare un requisito per un aereo con maggiore autonomia e potenza di colpire rispetto al velivolo monomotore che stavano attualmente utilizzando, 706 dei bombardieri bimotore Mitchell sono stati acquistati dalla Marina per il Corpo dei Marines degli Stati Uniti e designati PBJ. I Marines addestrarono un totale di 16 squadroni da bombardamento (VMBs), tutti a MCAS Cherry Point, Carolina del Nord. Tuttavia, solo sette squadroni marini avrebbero infine operato il PBJ in combattimento. Questi erano VMB-413, VMB-423, VMB 433, VMB-443, VMB-611, VMB-612 e VMB-613. Il primo squadrone a portarli in combattimento fu il VMB-413, che attaccò Rabaul nel marzo 1944, mentre il VMB-612 fu il pioniere dell’uso di attacchi radar diretti a razzi notturni sulle navi al largo di Saipan.

26 PBJ sono stati persi in combattimento e 19 sono stati persi in incidenti operativi mentre in una zona di combattimento.

Una delle modifiche di campo più riuscite eseguite sui B 25 furono le conversioni a strafer pesantemente armati.

Il concetto di base per lo strafer sembra aver avuto origine con le unità B-25 basate in Australia. Gli attacchi di bombardamento a media quota contro le navi giapponesi non avevano avuto molto successo, poiché la maggior parte delle bombe tendeva a perdere i loro obiettivi. Ciò era dovuto in parte al fatto che i bombardamenti a media e alta quota erano soggetti a errori intrinseci di precisione dovuti a venti incerti e a difficoltà di avvistamento, ma anche al fatto che le navi potevano spesso vedere le bombe arrivare e avevano abbastanza tempo per uscire dal loro percorso. Il generale Kenney (capo della Army Air Forces Southwest Pacific) riteneva che lo sviluppo di tecniche di bombardamento a salto avrebbe dato molte più possibilità di successo. In skip bombing, il pilota si avvicina alla nave bersaglio ad una velocità di 200 mph e ad un’altitudine non superiore a 250 piedi dall’acqua. Rilasciando la bomba a quell’altezza o più in basso ha causato saltare fuori dall’acqua e sbattere contro la nave appena sopra la linea di galleggiamento, dando una probabilità molto migliore di un colpo rispetto ai bombardamenti convenzionali da
medie altitudini. Tuttavia, questa tecnica richiedeva un approccio diretto a basso livello contro il fuoco antiaereo intenso da navi pesantemente armate. Si riteneva che fosse necessaria una pesante potenza di fuoco a bordo dell’aereo attaccante per contrastare questo fuoco difensivo.

Il PBJ-1J del Museo è originariamente un USAAF B-25J-30-NC Mitchell, numero di serie degli aerei 44-86727. Fu accettato dalla Army Air Force (AAF) presso il North American Aviation Plant di Kansas City nel giugno 1945 e inviato alla scuola di volo avanzata AAF Training Command presso la Mather Army Air Force Base di Sacramento, CA. Alla conclusione della seconda guerra mondiale è stato messo in deposito a Independence Army Air Field, Kansas. Fu poi spostato nel 1947 a Pyote AAF, in Texas, per essere avvolto per lo stoccaggio di riserva volabile. Il 18 novembre 1951 fu trasferito all’Air Material Command presso Brookley AFB a Mobile, Alabama, in preparazione del trasferimento alla Royal Canadian Air Force. Fu poi volato a nord a Saskatchewan e lo squadrone 406 a RCAF Saskatoon. Ha poi servito con la No. 1 Advanced Flying School anche alla stazione RCAF Saskatoon seguita dalla No. 2 Air Observers School alla stazione RCAF Winnipeg prima di essere collocato in riserva inattiva a RCAF Lincoln Park, Alberta. Nel maggio del 1962 fu venduta alla Woods Body Shop di Lewistown, nel Montana, quindi trascorse i successivi 16 anni con vari proprietari in giro per gli Stati Uniti e svolse vari lavori, tra cui petroliere e ricerche meteorologiche. Nel 1978 divenne proprietà del Marine Corps Museum di Quantico, VA. Nel 1987 è stato prestato al Flying Leatherneck Aviation Museum.

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