PBJ-1J NORD-AMÉRICAIN (B-25J) MITCHELL / Flying Leatherneck Historical Foundation – Musée de l’aviation

À la fin de la guerre, près de 10 000 B-25 Mitchell avaient été construits en utilisant deux lignes de production différentes, l’une au Kansas et l’autre en Californie. Toutes les branches de l’armée américaine, ainsi que les forces aériennes de la plupart des alliés, ont piloté le B-25 pendant la Seconde Guerre mondiale. De nombreuses variantes ont été construites et la cellule pouvait être adaptée à presque toutes les missions requises par l’armée.

Pour répondre à une exigence pour un avion avec une portée et une puissance de frappe plus longues que les avions monomoteurs qu’ils utilisaient actuellement, 706 des bombardiers Mitchell bimoteurs ont été achetés par la Marine pour le Corps des marines des États-Unis et désignés PBJ. Les Marines ont formé un total de 16 escadrons de bombardement (VMBs), tous à MCAS Cherry Point, en Caroline du Nord. Cependant, seuls sept escadrons de Marine finiront par utiliser le PBJ au combat. Il s’agissait de VMB-413, VMB-423, VMB 433, VMB-443, VMB-611, VMB-612 et VMB-613. Le premier escadron à les prendre au combat fut le VMB-413, attaquant Rabaul en mars 1944, tandis que le VMB-612 fut le pionnier de l’utilisation d’attaques de roquettes de nuit dirigées par radar sur les navires au large de Saipan.

26 PBJ ont été perdus au combat et 19 ont été perdus dans des accidents opérationnels alors qu’ils se trouvaient dans une zone de combat.

L’une des modifications de terrain les plus réussies effectuées sur les B 25 a été la conversion en strafers lourdement armés.

Le concept de base du strafer semble provenir des unités B-25 basées en Australie. Les bombardements à moyenne altitude contre les navires japonais n’avaient pas été aussi réussis, car la plupart des bombes avaient tendance à manquer leurs cibles. Cela était dû en partie au fait que le bombardement à moyenne et haute altitude était sujet à des erreurs de précision inhérentes en raison de vents incertains et de difficultés d’observation, mais aussi au fait que les navires pouvaient souvent voir les bombes arriver et avaient suffisamment de temps pour sortir de leur trajectoire. Le général Kenney (Chef des Forces aériennes de l’Armée du Pacifique Sud-Ouest) a estimé que le développement de techniques de saut de bombardement donnerait de bien meilleures chances de succès. En cas de saut de bombardement, le pilote s’approche du navire cible à une vitesse de 200 mi/ h et à une altitude ne dépassant pas 250 pieds de l’eau. Le largage de la bombe à cette hauteur ou plus bas l’a fait sauter hors de l’eau et s’est encastré dans le navire juste au-dessus de la ligne de flottaison, donnant une bien meilleure chance d’être touché que le bombardement conventionnel à
altitudes moyennes. Cependant, cette technique nécessitait une approche directe à basse altitude contre des tirs antiaériens intenses provenant de navires lourdement armés. On a estimé qu’une forte puissance de feu dirigée vers l’avant à bord de l’avion attaquant était nécessaire pour contrer ce tir défensif.

Le PBJ-1J du Musée est à l’origine un B-25J-30-NC Mitchell de l’USAAF, numéro de série de l’avion 44-86727. Il a été accepté par l’Armée de l’Air (AAF) à l’usine d’aviation Nord-américaine de Kansas City en juin 1945 et envoyé à l’École de pilotage avancée du Commandement d’entraînement de l’AAF à Mather Army Air Force Base à Sacramento, en Californie. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il a été entreposé à l’Independence Army Air Field, au Kansas. Il a ensuite été déplacé en 1947 à Pyote AAF, au Texas, pour être placé dans un cocon pour un stockage de réserve volable. Le 18 novembre 1951, il a été transféré au Commandement du matériel aérien à la Base aérienne de Brookley à Mobile, en Alabama, en préparation de son transfert à l’Aviation royale canadienne. Il a ensuite été piloté vers le nord jusqu’en Saskatchewan et le 406e escadron à Saskatoon de l’ARC. Il a ensuite servi avec l’École de pilotage avancée No 1 également à la station de Saskatoon de l’ARC, puis avec l’École d’observateurs aériens No 2 à la station de Winnipeg de l’ARC, avant d’être placé dans une réserve inactive à Lincoln Park de l’ARC, en Alberta. En mai 1962, il a été vendu à Woods Body Shop de Lewistown, dans le Montana, puis a passé les 16 années suivantes avec divers propriétaires aux États-Unis et a effectué divers travaux, notamment des recherches sur les pétroliers et la météorologie. En 1978, il est devenu la propriété du Musée du Corps des Marines à Quantico, en Virginie. En 1987, il a été prêté au Flying Leatherneck Aviation Museum.

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